O
parlamentar Evair de Melo abordou o envio ao Congresso Nacional, do Projeto de Lei
nº 4199 de 2020, que dá incentivo à cabotagem, conhecido também como BR do Mar
A cabotagem, conhecida também como BR do Mar, virou assunto na última semana em decorrência do PL 4199/2020. Por meio de webinar, o deputado federal Evair de Melo conversou ao vivo com o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni.
O parlamentar, que é vice-líder
do governo na Câmara, Evair de Melo, destacou alguns dos vários benefícios do
Projeto de Lei. “ O projeto traz segurança nacional, estabilidade regulatória,
regularidade da prestação das operações de transporte, otimização do uso de
embarcações afretadas, equilíbrio da matriz logística brasileira, incentivo ao
investimento privado, promoção da livre concorrência, otimização do emprego de
recursos públicos, contratação e qualificação profissional de marítimos
nacionais, inovação, desenvolvimento científico e tecnológico, desenvolvimento
sustentável, transparência e integridade”, explicou o parlamentar.
Comparada ao transporte rodoviário e ferroviário, em termos de custo, capacidade de carga e menor impacto ambiental, a Cabotagem se torna uma alternativa viável para compor a cadeia de suprimentos de diversos setores, destacou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni.
“A cabotagem é a navegação
entre portos do mesmo país, e se contrapõe à navegação de longo curso, que é
realizada entre portos de diferentes países. É considerada um modal promissor,
tendo em vista que o Brasil possui uma extensa costa navegável e as principais
cidades, polos industriais e grandes centros consumidores se concentram no
litoral ou em cidades próximas a ele”, explicou Piloni.
O secretário enfatizou ainda, a aptidão do Espírito Santo em relação a questão
logistica. “O estado do Espírito Santo, tem se mostrado com uma característica
portuária de grande potencial e os empreendedores capixabas tem investido muito
nisso. Um exemplo é que apenas no ano
passado, tivemos o aporte de propostas de investimentos com contrato assinado
alto, e não é apenas no porto que o Espírito Santo possui grandes aptidões,
mas, também no administrativo, em gestão com as contas organizadas. Isso faz
com que o capixaba fique em outro
patamar e em busca de inovação.”, relatou o secretário, Diego Piloni.
Na ocasião, Evair de Melo, abordou sobre a
aprovação do PL 6407/13, que estabelece um Novo Marco Legal do Gás para o
mercado de gás natural no país, conhecido como “Lei do Gás”.
Confira as perguntas feitas pelo deputado Evair de Melo ao Secretário Diogo Piloni durante live ao vivo no Youtube e Facebook:
1) [Evair de Melo]: Diego, gostaria que você
explicasse para todos, sobre um panorama do que é a cabotagem, e o que ela representa
no mundo?
[Diego Piloni] R: A cabotagem
é o transporte de cargas entre portos, ou entre portos e pontos do país.
Normalmente é uma navegação que ocorre nas costas dos países.Importante que
tenhamos em mente, países com costas grandes, privilegiadas, como é o caso do
Brasil. Quanto maior a costa, mais sentido faz a cabotagem. Isso é uma
realidade dos países europeus que praticam bastante a cabotagem. A riqueza
desses países está, na maioria das vezes, concentrada na costa dessas nações.
Nada mais racional do que termos a possibilidade de fazer esse transporte entre
portos e pontos. O Japão é um país que tem o sistema de cabotagem na matriz
logística muito forte, a Europa também possui essa característica daquilo que
chamamos de cabotagem internacional. Em nosso país, temos a cabotagem
internacional entre os portos do Brasil e da Argentina, Uruguai, Chile e entre
outros. A Europa também utiliza desse sistema, de portos que interligam os
países da União Europeia e tem a característica a presença de muitas empresas
de navegação, de grandes potencias e são também as empresas que prestam serviço
de comércio/exterior, onde chamamos de longo curso. Mas, em todos países que há
disponibilidade de costas e há potencial para a utilização da cabotagem, tem
desenvolvido esse estilo de navegação por trazer custos reduzidos, e a emissão
de gases poluidores é bem inferior aos relativos competidores. Concluindo que,
em um mundo, onde buscamos cada vez mais sustentabilidade, e reduzir os
impactos ao meio ambiente, a cabotagem é a melhor indicação para que isso
aconteça.
2) [Evair de Melo]: No Espírito Santo, temos
um investimento na malha rodoviária. O TCU autorizou a renovação da concessão
Vitória-Minas, conseguindo assim fazer a ampliação Cariacica x Anchieta. Recentemente
tivemos o investimento na dragagem no porto de Vitória. Podemos afirmar que
esse sistema integrado viabiliza ainda mais a cabotagem?
[Diego Piloni] R: Boa
pontuação, deputado. A cabotagem tem essa característica e desafio de ser um
transporte inevitavelmente multimodal. A cabotagem não entrega o produto na
porta do consumidor/fábrica, temos a necessidade no mínimo de ter uma ‘pernada’
que seja rodoviária, que chamamos também de última milha entre os portos e os
pontos de produção e consumo. Esse é um desafio adicional, porque sempre que
falamos de cabotagem no Ministério de Infraestrutura, temos que alinhar com
toda a matriz logística de transportes do país. Então, o esforço é para casar
as iniciativas sob a coordenação do nosso grande Ministro Tarcísio, mas o
planejamento busca otimizar todas essas alternativas de transporte. Estamos
falando de ferrovia, rodovia, transporte hidroviário e a cabotagem. Está
alinhado também com o setor produtivo, não conseguimos falar de cabotagem sem
falar de produção e consumo. O objetivo é trazer a redução de custos e o
aumento da competitividade industrial.
3) [Evair de Melo]: Qual a diferença entre o
texto atual que aborda a cabotagem e o novo que foi entregue ao Congresso?
[Diego Piloni] R: A cabotagem tem uma participação na matriz
logística brasileira hoje, o correspondente a 11%. Do volume de cargas
movimentadas no país hoje, sendo de ferrovias até aviários, apenas 11% é feito
pela cabotagem, e consideramos isso uma participação muito tímida, principalmente
considerando o Brasil com a costa que tem, e com a concentração muitas vezes
das riquezas do país, muito próximas a essa costa. Para que todos tenham uma
noção na participação da Matriz logística, enquanto o Brasil tem 11% do sistema
de cabotagem, o Japão tem 44%, a União Europeia tem 32%, a China possui 25%, ou
seja todos esses países tem boa parte de seu transporte feito pela cabotagem.
Podemos entender que um país como o nosso pode intensificar essa participação
na cabotagem na matriz logística. Hoje em dia, as empresas que tem capacitação
para fazer a cabotagem no país, são as chamadas empresas brasileiras de
navegação, que chamamos de EBN’s. Para que essas empresas possam circular elas
precisam da permissão da ANTAC, a agência reguladora, e para que se tornem uma
EBN precisam ter sua própria embarcação, adquirida fora do país ou construída
na indústria brasileira, precisando levar esse ativo para comprovar a sua
existência. Uma embarcação própria para a cabotagem, custa em média de R$20 à
R$30 milhões de dólares. Estamos falando de atividade que é muito cara, então,
isso faz com que aja naturalmente uma barreira de entrada, que usamos na teoria
da regulação, uma barreira de entrada para novos interessados a entrarem no
mercado e competirem com as empresas que já atuam nesse serviço.
Então, hoje, temos o mercado ocupado pelas EBN’s que possuem embarcação própria, e na atual regra se você constrói no país ou tem uma embarcação própria, você ganha o direito de afretar, uma espécie de aluguel, embarcações estrangeiras numa proporção de 50%, o que significa isso? Eu tenho duas embarcações que são minhas e posso afretar uma terceira, numa modalidade que se chama ‘afretamento a casco nu’ que significa que o empresário traz a embarcação de fora, e tripulo ela no Brasil com todas as normas e regras e direitos trabalhistas. Esse método tem um custo mais caro, que denominamos de ‘custo da bandeira brasileira’. A segunda modalidade é ‘afretamento a tempo’, e só podemos fazer essa ação se não houver alternativa com bandeira brasileira, ou seja, para aquelas linhas, aquelas rotas onde não temos embarcação própria, eu posso ofertar o frete de afretamento a tempo. Uma ação mais barata, porque não conseguimos mudar a bandeira de origem, e colocar a bandeira brasileira, então permanece com os valores trabalhistas e tributários do país de onde veio a embarcação. Por tanto, o que atualmente é exceção à regra, que é o “só posso afretar a tempo, se não houver embarcação brasileira”, e temos um fluxo muito grande de empresas que buscam o afretamento a tempo para que possam operar a custos mais baixos. Então, todos o que trabalham com a cabotagem hoje em dia, querem o afretamento a tempo. A BR do Mar propõe que após o terceiro ano da vigência da Lei, qualquer empresa de cabotagem pode possa afretar a embarcação sem qualquer restrição de lastro. No texto que enviamos ao Congresso, teremos a total liberalização na modalidade de afretamento a casco nu. Essa ação trará mais segurança, pois essa modalidade de afretamento tem bandeira brasileira, então isso gera um vínculo com o embandeiramento do que chamamos de ‘vinculação com embarcação da cabotagem brasileira’. Não adianta para nós termos as denominadas embarcações "temos o mercado ocupado pelas EBN’s que possuem ou embarcação própria, na atual regra se você constrói no país ou tem uma embarcação própria ‘Trump’, as que ficam à disposição dos países do mundo, a medida que existe um preço melhor no país, essa embarcação se retira. Queremos essas embarcações em nosso país, mas acima de tudo, queremos uma embarcação que esteja vinculada à nossa bandeira. Além disso, estamos liberalizando a modalidade de afretamento a tempo, em várias modalidades, em várias alternativas. Enquanto as EBN’s estiverem encomendando uma embarcação de fora do país, ou construindo na indústria nacional, ela vai poder afretar embarcações a tempo, enquanto é confeccionada a embarcação nacional, essa ação gera um estímulo interessante para aumentar a frota. Estamos dessa maneira estimulando que a empresa tenha uma embarcação própria, e a cereja do bolo é a seguinte: se essa empresa estiver construindo na indústria nacional, ela vai poder afretar a tempo embarcações na razão de 200% com relação ao que ela está construindo, se ela faz um, pode assim fazer dois, e pelo prazo de 36 meses, digamos que essa embarcação fique pronta em 24 meses, caso ela esteja sendo construída nacionalmente, a empresa poderá manter esse afretamento a tempo, por 12 meses adicionais. A intenção é que as empresas possam aumentar cada vez mais o número de suas embarcações, aumentando assim o número de atividade de cabotagem.